Durante la mesa sobre Competitividad de la industria europea y española ante el reto medioambiental como clave de futuro del XIII Capital Mobility Summit con la colaboración de MOEVE, se ha debatido sobre las cuestiones más relevantes para garantizar la viabilidad y competitividad del sector del automóvil en Europa.
Las negociaciones del paquete de automoción europeo se encuentran actualmente estancadas, según reveló Susana Solís, eurodiputada con amplia experiencia en temas de movilidad. El paquete incluye tres reglamentos fundamentales: flotas corporativas limpias, medidas de simplificación y, el más controvertido, las emisiones de CO2 que determinarán el futuro del motor de combustión en 2035.
José María Riaño, Secretario general de ANESDOR; Jaime Barea, Presidente de GANVAM; Mireia Arroyo, Vicepresidenta de SERNAUTO y Directora Corporativa de Asuntos Institucionales, Comunicación y Marketing en Gestamp; y Susana Solis, eurodiputada en el Partido Popular Europeo. Miembro de la Comisión de Medioambiente, Clima y seguridad Alimentaria, y Delegación para las Relaciones con la República Popular China
Flexibilidad para 2030: la prioridad española
La Comisión Europea ha rectificado su posición inicial y ahora propone que en 2035 el objetivo sea del 90% de coches eléctricos en lugar del 100%, dejando un 10% abierto a la neutralidad tecnológica. "Por fin se reconoce que todas las tecnologías son válidas para descarbonizar y reducir emisiones", explicó Solís, quien subrayó que este es el punto más conflictivo de toda la negociación.
Desde la perspectiva española, Solís fue clara al señalar las necesidades del país: "Primero, flexibilidad. La industria necesita tiempo. Antes que descarbonizar, o tan importante como descarbonizar, es mantener los empleos". La eurodiputada enfatizó que la flexibilidad no se refiere tanto al horizonte de 2035 como al de 2030, una fecha mucho más inmediata para la que la industria aún no está completamente preparada.
El envejecimiento del parque automovilístico: un obstáculo para la descarbonización
Jaime Barea, presidente de Ganvam, puso sobre la mesa una realidad tozuda: la antigüedad media del parque automovilístico en Europa es de 13 años, y en España supera los 14,6 años. Esta cifra está comprometiendo directamente los objetivos de descarbonización.
El experto propone tres ideas concretas. La primera el achatarramiento. "Todas las políticas de incentivo deben llevar aparejadas achatarramiento. Lo hemos estudiado en todos los planes que ha habido en España, desde los planes Renove de los años 90 que achatararon 3 millones de vehículos. El Plan Moves no contempla el achatarramiento. Por primera vez. Creemos que es un error".
En segundo lugar, "implementar la Ley de Movilidad Sostenible,-que desde marzo está incumplida-" y, por último, "accesibilidad".
Los vehículos ligeros: una solución infrautilizada
José María Riaño, secretario general de ANESDOR, destacó que los ciudadanos ya están apostando por estos vehículos ligeros, cuyo mercado superó las cifras prepandemia prácticamente un año después y ahora está por encima de las cifras de 2008, antes de la gran crisis financiera. "Los ciudadanos están apostando por estos vehículos por tres razones muy sencillas: porque responden a sus necesidades de movilidad en ciudades cada vez más congestionadas, porque tienen una huella ambiental muy reducida y porque son vehículos económicos", explicó.
El experto señaló tres niveles normativos donde es necesario recoger estas realidades. A nivel europeo, el Reglamento de la Red Transeuropea de Transporte obligará a actualizar los planes de movilidad urbana de 434 ciudades europeas.
La industria de componentes: el corazón del sector en riesgo
Por su parte, Mireia Arroyo, vicepresidenta de Sernauto, la asociación de fabricantes de componentes, comenzó su intervención con una corrección fundamental: "El 75% del valor de un vehículo está hecho por la industria de componentes. Estamos todo el día hablando de competitividad del automóvil europeo y en realidad estamos hablando necesariamente de la competitividad de toda la cadena de valor. No estamos hablando de una industria auxiliar".
Las cifras que aportó son contundentes: más de 41.000 millones de euros de facturación el año pasado, 200.000 puestos de trabajo directos y 325.000 entre directos e indirectos, más del 60% de exportación sobre su facturación y, lo más relevante, más de 1.200 millones de inversión en I+D+i, "más del doble de cualquier sector industrial español".
