Aerolíneas de capa caída entre el miedo a una recesión económica en otoño. Negociaciones para crear gigantes que no remontan el vuelo e, incluso, algunas que se cuelan en campañas electorales.
Es el caso de ITA, la antigua Alitalia, para la que el todavía Gobierno de Mario Draghi todavía no tiene un destino claro. ¿Qué está pasando con la que fue la aerolínea de bandera de la tercera economía de la Unión Europea?
Escucha la historia completa en este podcast de Mercado Abierto:
La venta de la sucesora de Alitalia es otra de las piedras arrojadizas en la campaña electoral italiana de cara a las elecciones del próximo 25 de septiembre
15 de octubre de hace un año, Alitalia, la aerolínea de bandera del Gobierno del país transalpino cesaba oficialmente sus operaciones. Tomaba el relevo ITA Airways.
Aero Transporto Italiano (ITA) tomaba altura tras un pasado difícil – el de su antecesora – lleno de problemas financieros, huelgas y otros contratiempos que lastraron el futuro de una compañía que llegó a competir de tú a tú con Iberia, Air France o Lufthansa.
74 años de servicio a Italia a los que se les dio carpetazo con vuelos que no entraron en la pista de despegue desde el 14 de octubre. Desde Cagliari a Roma fue donde Alitalia cerró operaciones. En Milán y hasta Bari, al sur de la bota, ITA comenzó su historia.
Una historia que nació como marca en 1946, un año después de que terminara la Segunda Guerra Mundial con un primer vuelo dentro de Italia apenas un año después y expandiéndose rápidamente a otros países europeos e incluso abriendo las rutas intercontinentales con su primer aterrizaje en América del Sur.
Fiel a su nombre, Alitalia voló por primera vez con aviones italianos producidos por fabricantes aeroespaciales ahora desaparecidos, incluidos Fiat y Savoia-Marchetti. Tras una fusión con la otra aerolínea de Italia, acertadamente llamada Italian Airlines o Linee Aeree Italiane, en 1957, Alitalia - Linee Aeree Italiane se convirtió en la principal aerolínea de Italia.
A medida que Europa volvía a la normalidad tras la guerra, también lo hizo Italia y la década de 1960 se convirtió en una década fundamental tanto para el país como para su aerolínea, ya que los Juegos Olímpicos de Verano de 1960 se celebrarían en Roma.
Durante aquel año, Alitalia transportó más de un millón de pasajeros, introdujo jets en su flota y se mudó a un nuevo hogar en el aeropuerto Fiumicino de Roma. Alitalia sumo a su haber, por aquellos años, el convertirse en la primera aerolínea europea en hacer la transición completa a la era de los aviones a reacción y continuó el cambio con aviones de fuselaje más ancho, como el Airbus A300.
La crisis de la pandemia
Pasaron los años y las crisis se sobrevinieron. A pesar de los rescates sucesivos del Estado italiano, la pandemia de la COVID-19 y el posterior cierre a cal y canto de Italia... Alitalia no fue capaz de sobrevivir.
La incertidumbre caracterizó los últimos años de la existencia de la antigua aerolínea de bandera Alitalia, particularmente en medio de la actual pandemia. Entró en concurso de acreedores en 2017 después de que Etihad retirara su apoyo a la aerolínea, lo que provocó que se pusiera a la venta. Después de que no se pudiera encontrar un comprador durante casi tres años de búsqueda, el gobierno italiano intervino para tomar posesión.
Lo hizo a pesar de haber descartado previamente la renacionalización de Alitalia, que ya había sido de propiedad estatal hasta 2009.
Poco después de que ITA se convirtiera en una marca, surgieron informes de que adquiriría varios de los activos de Alitalia. Esto le permitió heredar algunas de sus rutas y aeronaves cuando llegó el momento de reemplazar a la antigua aerolínea nacional. Utilizando una flota consolidada compuesta en su totalidad por aviones Airbus, ITA Airways finalmente comenzó a operar el 15 de octubre de 2021.
Y Draghi habló
Y ahí es cuando Mario Draghi, el todavía primer ministro de Italia, toma partido. Quiere irse antes de que se celebren acciones el próximo 25 de septiembre con el caso ITA cerrado.
En este contexto, conocíamos hace unas horas el cambio de rumbo después de que el ministro de Economía y Finanzas italiano anunciara el inicio de una negociación exclusiva con el consorcio formado por el fondo Certares, que invierte, entre otros sectores, en la industria de viajes y turismo, y las aerolíneas Delta Airlines y Air France-KLM para vender la aerolínea nacida de las cenizas de Alitalia.
La oferta presentada por MSC y Lufthansa ofrecía entre 850 y 900 millones de euros por una participación del 80%, dejando el restante 20% al Gobierno. En cambio, el otro consorcio dejaría al ministerio una participación del 40% y el derecho a nombrar al presidente de la compañía y vetar ciertas “opciones estratégicas”.
Y aquí está una de las claves del caso y por lo que ITA interesa en este periodo electoral que se abre en Italia. Dice la ultraderechista Georgia Meloni – favorita a ganar la cita electoral – que como un país de la talla de Italia puede no tener una aerolínea.
Así las cosas, si la operación se frustra, para ser Italia, esto no sería nada nuevo. Pero es que esta no sería la primera vez que la intervención política frena la venta de la asediada aerolínea italiana.
En 2008, en vísperas de otras elecciones anticipadas, Silvio Berlusconi hizo campaña para mantener a Alitalia en “manos italianas” y Air France retiró su oferta. Desde entonces, Italia ha gastado al menos 5.400 millones de euros para que la aerolínea siga por los aires.
El problema es que vender ITA es bueno, en estos momentos, para las arcas italianas. La operación generaría entre 600 y 650 millones de euros para ITA, según el diario Il Messaggero. Dejarla en manos públicas significaría que la aerolínea deficitaria seguirá pesando sobre las finanzas estatales, con una inyección de capital de unos 400 millones de euros prevista para otoño.
De momento, la ultraderecha abre la puerta a llevar el caso a los tribunales mientras ITA sigue volando y el dinero de los italianos quemándose en sus motores.
